2026年上半年，三大航交出了一份「量增利減」的半年答案。截至8月31日，國航上半年虧損22.86億元，東航虧損21.79億元，南航虧損36.96億元。事實上，今年一季度，國內7家上市航司集體獲利，三大航與去年同期強勢扭虧。上半年，三大航的營收年增率穩定成長，客公里收益水準較去年同期也明顯提升。不過，第二季受國際局勢影響，航油價格上升，三大航較去年同期虧損擴大，其中，東航虧損最少，南航虧損最多。三大航分別透過新開國際航線、提升亞歐中轉市場份額、爭取高淨值旅客等方式進一步提升收益，強化精細管理。下半年，油價仍是影響三大航表現的關鍵因素。面對挑戰，三大航將透過增投歐洲及北美航班、持續推動「提直降代」等措施提升經營成效。

油價「吃掉」利潤

今年上半年，三大航的獲利之路並非坦途。

財報數據顯示，上半年三大航營業收入及客公里收益水準較去年同期穩定提升。國航營業收入較去年同期成長10.54％，東航營業收入較去年同期成長11.09％，南航較去年同期成長9.72％。

國航每收入客公里收益年增2.74％。因運力投入上升而增加收入12.78億元，因客座率上升而增加收入37.13億元，因收益水準上升而增加收入21.43億元。東航客運人公里收益年增5.74％。南航每收費客公里收益年增6.52％。

中國民航新型智庫專家韓濤認為，三大航的營業收入成長率顯著高於業界民航旅客運輸量成長速度，顯示成長已從單純運量反彈轉向航線結構優化、票價管理和國際航線溢價拉動。

分季度來看，一季度民航迎來“開門紅”，國內7家上市航司集體盈利，三大航同比強勢扭虧，淨利潤分別為國航17.14億元、東航16.33億元、南航14.81億元。

然而，第一季的獲利好景未能延續至第二季。受國際局勢影響，航油價格持續攀升，營運更大規模機隊、更多航線的三大航虧損面隨之擴大。僅第二季，國航便虧損40億元，東航虧損38.12億元，南航虧損51.77億元。

航油成本歷來是航司營業成本中佔比最重的一項。一旦國際油價大幅波動，航司經營績效容易受到衝擊。南航副董事長、總經理韓文勝在2026年半年度業績說明會上披露，第二季公司經營主要受地緣衝突影響，油價年增近九成。

國際航空協數據也顯示，2026年燃油成本預計從2025年的2,520億美元升至3,500億美元，成長近40％。國際航空協理事長威利沃爾什表示，航空燃油價格快速激增70％，正在衝擊所有航空公司的獲利。

受第二季虧損拖累，三大航上半年整體業績由損轉虧損：國航虧損22.86億元，東航虧損21.79億元，南航虧損36.96億元。從虧損幅度來看，東航虧損最少，國航次之，南航虧損最多。

控成本、拓市場、搶高階客

面對航油成本壓力，三大航上半年在逆境中主動出擊，一面精打細算“節流”，一面拓寬渠道“開源”，多項運營數據折射出三大航的努力。

以虧損最少的東航為例，面對高油價挑戰，東航成立高油價應對專班，透過差價帶油、預加油航班、合理調減低收益航線等舉措節約燃油成本；持續壓降融資成本，發行8期超短融，融資總額210億元，並充分利用國家各項利息籌資優惠政策，上半年支出減少3.36億元。

在拓展增收路徑方面，三大航緊抓國際市場機遇，拓寬收入來源。

上半年，國航國際市場客運收入年增18.07％，東航國際地區主營業務收入年增23.29％，南航國際市場客運收入年增27.49％。具體措施上，國航積極拓展「一帶一路」國際航線，新開、復航國際航線7條，提升亞歐中轉市場份額；東航國際航線新開14條、恢復4條、加密5條，重點加密上海浦東至日內瓦、威尼斯、巴塞隆納、法蘭克福等洲際幹線。

中大諮詢副總裁、交運物流與旅遊業負責人於佔福分析，國際航線是本輪增量的主引擎，供給收縮一定程度上抬升了國際線收益。中東空域受限、外航停飛繞飛，客觀上收縮了亞歐市場的有效供給，中國航司憑藉俄羅斯領空的直飛航路優勢，在歐洲方向獲得份額與價格。

在爭取高淨值旅客、提升兩艙收益方面，國航推出全新金銀卡挑戰，優化商旅專區產品，持續創新數位資產。東航優化艙位結構，提升中高艙位佔比。剔除燃油附加費後，上半年東航的座公里收益水準較去年同期提升4.24％，其中兩艙旅客人次較去年同期成長6.2％，兩艙收入較去年同期成長18.8％。

韓濤提到，三大航經營活動現金流均為正且均超百億元（國航136.67億元、東航106.97億元、南航125.96億元），顯示日常銷售與營運回款能力健康，現金流可覆蓋機隊營運、債務償付等剛利潤支出，顯示每日獲利性利潤。

下半年轉虧仍面臨挑戰

從財報數據來看，三大航仍面臨成本成長顯著高於收入成長的壓力。航油成本佔近四成且漲幅遠大於收入，僅靠旺季客流成長尚不足以覆蓋成本缺口。

韓濤基於上半年財報與產業環境判斷，若下半年油價維持高位或繼續上漲，三大航整體實現下半年全面扭虧難度較大；若油價顯著回落，成本剪刀差收窄，才具備盈利基礎，不排除旺季階段性盈利。

於佔福進一步提示，若下半年運力增速回升而需求仍以價換量，客座率提升帶來的收益可能被票價下行所抵消，出現“客座率創新高，票價卻走低”的局面。此外，貨運對沖能力、輔營收入佔比、直銷比例及樞紐中轉效率等指標在上半年已分化，下半年將更直接體現為獲利差距。這也成為本輪週期對三大航最有價值的壓力測試。

面對下半年的挑戰，三大航已明確各自的突圍路徑。

中國國航董事會秘書肖烽在國航2026年半年度業績說明會上表示，國航制定“應對高油價工作方案”，從投入端系統性瘦身提質、收入端全方位挖潛增收、協同端統籌集團合力、管理端發揮降本增效機制四個維度形成具體策略。

肖烽提到，下半年將增投歐洲區域，加密北美區域航班，根據市場狀況，進一步優化東南亞、東亞航線。在持續推進空地互聯項目，爭取年底前達到近50架飛機可以提供空中上網服務，機型涵蓋B777、A330、A350、A320。

東航在財報中揭露了下半年經營計劃，將加強通路與收益管理。持續推動“提直降代”，拓展海外銷售管道，推動航司客票互售。提升「兩艙」銷售與中轉收益。深挖降本增效潛力。深入實施成本管控項目，密切追蹤航油價格波動，深挖航油消耗、機務維修、起降服務、營運週轉等環節降本潛力，嚴控各類費用支出。

韓文勝在南航業績說明會上表示，在航線網絡管理方面，優先保障樞紐連接國際高收益航線，同時根據市場需求靈活調整國內航線運力，對低載客率、低收益航線實施優化，提高資源使用效率。同時，加強空鐵、空地聯運合作，增強對下沉市場的滲透。 （圖片來源：北京商報）